1号配资 7月一到, 中国新规正式生效, 一直蹭中国领空的日本, 好日子到头

文|赵赵

编辑|赵赵

2026年7月1日，一部足以改变亚欧航空版图的法律正式落地——新修订的《中华人民共和国民用航空法》开始施行。

这部由十四届全国人大常委会于2025年12月27日表决通过的法律，共16章262条，是该法1995年诞生以来规模最大的一次修订。新法的核心只有一句话：中国对领空享有完全的、排他的主权。外国民用航空器要么按政府间协定飞行，要么经主管部门逐架审批，未经批准不得飞入或飞出中国领空。消息一出，全球航空业重新算账，但反应最剧烈的只有一个国家——日本。原因很简单，日本飞欧洲的航班，超过85%依赖中国空域。

这条几十年来近乎"免费使用"的空中捷径，从今天起正式告别"想来就来"的宽松时代。

日本航空业为何如此被动

要看懂日本为什么慌，得先摊开地图。

日本飞欧洲，传统上有两条黄金航线。一条是"北线"，从东京向西北方向飞越俄罗斯西伯利亚，十二个小时出头就能抵达巴黎或伦敦，是日欧之间最短最省的空中走廊。另一条是"西线"，从日本向西穿过中国内陆，经中亚进入欧洲，比北线略远但同样高效。

2022年俄乌冲突爆发后，日本紧跟西方制裁俄罗斯，俄方一纸命令直接关闭了西伯利亚领空。这一刀砍下去，干净利落——日本飞欧洲最省事的北线走不了了。

日本航空和全日空的管理层把地球仪转了一圈又一圈，试了向东绕飞阿拉斯加、向南绕行东南亚和印度洋、走中亚中东走廊等多条替代路线，算完账发现每一条都不划算。

向东绕飞北美再折向欧洲，单程飞行时间增加4小时以上，燃油成本飙升28%以上，准点率下滑近20个百分点。向南绕行东南亚和印度洋，航程要多出3000到5000公里，仅燃油就要多烧20到30吨，单趟成本增加约20万美元。

中亚走廊空管基础设施薄弱，雷暴和沙尘天气频发，根本撑不起日本航司高密度商业航班的运行需求。

所有备选路线仔细算下来，穿越中国领空是唯一兼具稳定性、经济性和可扩展性的选择。

这笔账有多惊人？一架波音787-9客机从东京飞伦敦，走中国领空比绕行印度洋少飞2800公里，节省3.2小时，单趟燃油费就能省下约45万元人民币。加上飞机折旧、机组工时等成本，一趟航班能省近60万元。日本主流航司每周22班欧洲干线航班，一年52周下来，光这一项就能省下近70亿元人民币，换算成日元超过1400亿。

这不是"过路"，是日本航空业十几年来抱着中国的空中高速公路"躺着省钱"。

更关键的问题在于，过去中国对日本航司飞越领空的审批管理极为宽松。业内的说法是"申请即批、几乎不拒、无额外审核"，航线固定、时间固定，长期走的是"绿色通道"。

对比俄罗斯对日本的一刀切封锁，中国这边一直保持着低姿态的开放。可这份克制和善意，被一些人读成了软弱，读成了可以长期享用的免费午餐。

新法把这扇门的门框重新立了起来。第八十五条规定"民用航空器未经批准不得飞入或者飞出中华人民共和国领空"；第二百零二条明确外国航空器要么按协定走，要么逐架审批；第二百六十一条更是首次将"对等反制"写入国内基本法——任何国家在民航领域对中国采取歧视性限制措施，中国可根据实际情况采取相应措施。

规矩不是新发明，而是把过去"模糊的默契"转化为"透明的规则"。

全日空净利预降四成，机票已先涨三倍

新规还没正式施行，日本航空业的财报就已经开始变脸了。

全日空预警净利润可能下滑43.2%，日航同比下降20.1%。日本航空财报披露，仅绕飞俄罗斯增加的年燃油成本就超过200亿日元。全日空因绕行俄罗斯一个季度亏损89亿日元，日航更惨，亏了107亿日元，利润近乎腰斩。

而新规带来的成本压力还在这些数字之上。业内测算，仅过境费一项每年就可能增加约470亿日元，部分估算甚至高达800亿日元。审批从"走过场"变成基于国家利益的个案式审批，航班什么时候能飞、能否飞、费用多少，主动权完全在中国手里。这种不确定性本身就是巨大的经营风险。

机票涨价已经提前显现。3月初，从东京飞往北京的单程机票仅500多元人民币，到了3月底就飙升至接近2400元，涨幅超过300%。近12个月内，东京到法兰克福、大阪到伦敦等主力航线经济舱票价平均上涨37.4%，商务舱涨幅达40.8%。日航和全日空双双宣布大幅上调欧洲和北美航线燃油附加费，部分航线涨幅超过70%。

这背后还叠加了另一重压力——中日航线市场的剧烈萎缩。

2026年初，中国发布赴日安全提醒后，中国游客赴日人数骤降超过50%。日本政府统计数据显示，2025年12月中国公民赴日人数同比下降约40%。全日空与日航自2025年下半年起陆续削减中日航线运力，到2026年夏秋航季又砍掉一批航班，日航甚至取消了东京到上海整个夏秋航季的航班。

巅峰时期，中日间有53条常态航线，如今大幅缩水。中国曾是日本旅游业最重要的客源国之一，东京免税店、酒店、景区的客流骤降，日本旅游市场多年培育的中国游客红利正在快速流失。

更值得关注的是，日本航司已经开始提前演练"无中国领空可用"的极端情形。近期东京飞法兰克福的航班频繁以气象原因大幅偏航，但实际天气并无异常。业内人一看就懂，这是在适应可能被迫绕飞的运营场景。以波音777为例，绕飞一次多耗14吨燃油，单趟成本增加近10万美元。

客运之外，货运的冲击同样不可小觑。日本是出口导向型经济，半导体零件、精密仪器、汽车配件等高附加值产品对运输时效极为敏感。

航空货运从日本直飞欧洲原本三到五天就能到，如果被迫绕飞，时效可能延长至八到十天。对于欧洲采购方来说，零件迟到一周意味着生产线停工、合同违约、订单流失。

货运线运价已经暴涨85%，供应链层面的信任一旦受损，不是降价促销能挽回的。

冰冷的数据背后，是一个简单到残酷的事实：日本航空业的命脉，捏在中国的空域管理权里。

规矩不是针对谁，但打在了谁的七寸上

有人可能会问：中国收紧领空管理，是不是专门针对日本？答案是——不是，但确实打在了日本的七寸上。

先说法理。1944年的《国际民用航空公约》第六条早已载明：除非经缔约国特准，任何定期国际航班不得在该国领土上空飞行。这是全球民航体系的基石。美国对飞越阿拉斯加的航班收取"北极航线费"，俄罗斯此前也对使用西伯利亚空域的欧洲航司收取过境费。每一寸领空都属于脚下的国家，飞越前打招呼、按指定航线走、接受地面空管调度，这是国际通行的老规矩，全世界都这么做。

中国此次修法，不过是补上了一块长期空白的制度短板。

新法对所有外国航空器一视同仁。有双边航空运输协定的按协定走，中日之间1974年缔结的《航空运输协定》仍在正常生效，并不存在"日本航班将不能过境中国"的说法。没有协定的通过外交渠道递交申请，审批通过后按指定航路飞行，全程合规接受监管。

真正让日方焦虑的，不是规则本身，而是规则背后的不确定性。

过去那种"申请即批、几乎不拒"的宽松模式终结了。今后逐架申请、逐航线审批，能否像过去那样畅通无阻，取决于双边关系的大氛围。而2025年11月以来中日关系的急剧恶化，让这种不确定性成倍放大。

事情的起因并不复杂。2025年11月7日，日本首相高市早苗在国会众议院答辩时公然宣称，所谓"台湾有事"可能构成日本的"存亡危机事态"，暗示日本可能动用武力介入。这番言论直接挑战了中日关系的政治基础，中方随即进行了强烈抗议和一系列反制措施，包括发布赴日安全提醒、限制航班数量、暂停进口日本水产品、加强对日军民两用产品出口管制、限制稀土出口等。

高市拒不撤回涉台言论，中日关系陷入1972年邦交正常化以来最严重的困难。

2026年1月，中国商务部宣布加强对日本军民两用产品出口管制，并对原产于日本的进口二氯二氢硅发起反倾销调查。稀土出口限制更是直击日本制造业的软肋。5月，自民党选举对策委员长西村康稔率团访华，试图缓和局面，但整个访问期间没有会见中方政要，没有联合声明，甚至没有象征性的合影。外交试探如同在厚冰上轻轻敲了一下，却没有留下任何裂痕。

在这个大背景下，新民航法第二百六十一条的"对等反制"条款就格外引人注目。